La piraterie aérienne et maritime en droit international humanitaire

Résumé du document

Le droit dans la guerre peut sembler paradoxal en ce sens que la guerre est le plus souvent la violation du droit (jus ad bellum) et que c'est pourtant de cette violation qui va conditionner l'application du droit (jus in bello). C'est effectivement vouloir marier l'eau et le feu, mais la guerre étant au même titre que le commerce une activité fondamentalement humaine, elle peut et doit donner lieu à une réglementation.
Le droit humanitaire comprend les règles devant être respectées dans les conflits armés, et ce quels que soient les conflits. Il existe en effet des lois internationales dans la guerre pour discipliner les hommes dans leurs actes de violence armée et défendre ceux en situation périlleuse. Il existe alors ce que le droit international dénomme des « impératifs humanitaires » qui induisent l'existence d'un droit international « dans la guerre, qui le plus souvent, trouvera application à partir du moment où le droit international public aura été violé » . Depuis la fin du 20ème siècle, plus de 90% des victimes des conflits armés sont des civils, tués ou mutilés dans les combats, par accident ou délibérément pour couvrir des activités militaires. « On ne peut, en effet, qu'être alarmé par la précarité croissante des populations civiles dans les guerres contemporaines qui, pour la plupart d'entre elles, sont pudiquement qualifiées par les stratèges de conflits de basse intensité ».
Cependant, les conflits actuels peuvent parfois poser des problèmes, autant dans la définition de leurs contours juridiques que dans la façon de les encadrer. En effet, les formes de conflits les plus connues telles que la guerre entre les deux forces militaires d'États en conflit ne sont désormais plus les formes basiques de conflits. Organisation armée non étatique contre des États
Le juriste hollandais Grotius énonçait en 1605 dans son traité « de jure praede commentarius » (du droit de prise) l'idée fondée sur le principe de droit naturel selon lequel personne ne peut s'approprier l'air ou l'eau. Dès lors, leur accès à des fins commerciales ou plus récemment touristiques ne peut être obstrué par quiconque.
Deux types d'incidents affectent habituellement l'aéronautique civile ou la batellerie nautique : l'accident ou l'agression portant sur un aéronef ou un bateau. Au premier correspond la politique de sécurité, au second, la politique de sureté. Si les acteurs du transport aérien et maritime redoutent aussi bien l'un que l'autre de ces phénomènes, il faut bien reconnaître que l'agression surpasse tous les incidents de l'aéronautique civile ou de la batellerie nautique. Tout d'abord parce que la piraterie est presque systématiquement accompagnée d'atteintes à la sécurité des biens et des personnes qui sont autant d'accidents et de dommages. Ensuite parce que cette forme de violence, sans cesse croissante a fini par se confondre avec le terrorisme international. Elle a atteint son paroxysme au matin du 11 septembre 2001, acte terroriste qui tua autant de personnes que la somme des victimes de piraterie aérienne au cours de ces vingt-cinq dernières années.
Le mot pirate est dérivé du grec peirates et du latin pirata qui signifie « celui qui tente la fortune, qui entreprend ». Le pirate est donc celui qui va tenter la fortune, ici dans l'espace maritime et aérien. La piraterie en droit international trouve des définitions dans différents textes en fonction du domaine dans lequel elle s'exerce. Succinctement, en ce qui concerne la piraterie maritime, « la piraterie se dit de tout acte de violence commis à partir d'un navire privé en haute mer, ou tout autre lieu ne relevant pas de la juridiction d'un État quelconque, à des fins personnelles, contre des personnes ou des biens se trouvant sur un navire autre que celui à partir duquel l'action est entreprise » . En ce qui concerne le domaine aérien, la piraterie aérienne est définie en droit international public comme le détournement ou la capture illicite d'aéronefs ainsi que leurs multiples prolongements et variables.
La guérilla est quant à elle est d'avantage une « forme de combat d'unités mobiles et flexibles pratiquant une guerre de harcèlement, d'embuscades, de coups de main menée par des unités régulières ou des troupes de partisans sans ligne de front », dont la théorisation remonte à l'empereur byzantin Nicéphore II Phocas. La guérilla a usuellement un caractère politique, de lutte ou de défense d'intérêts qui dépassent l'individu.
Il s'agira donc d'étudier ici des actes qui ne s'inscrivent pas dans une guerre ou un conflit direct à proprement parler, mais qui restent néanmoins des actes agressifs, offensifs, spontanés et brefs, mettant en danger indistinctement la population civile et la population militaire, dont les buts sont multiples, passant de la revendication politique à la simple recherche de profit. Sachant qu'il s'agit non pas seulement de piraterie, mais également de situation de guérilla maritime ou aérienne, il ne sera pas question d'exclure ici totalement la notion de terrorisme, même si une distinction bien précise est à faire entre celui-ci et la piraterie, le caractère politique permettant d'établir cette distinction. Il s'agit d'une des facettes contemporaines de la guérilla maritime ou aérienne : on assimilera l'avènement du terrorisme aérien avec cette notion de « guérilla aérienne » qui est relativement proche du terrorisme. En effet, si la guérilla terrestre ne sait être assimilée au terrorisme de par son manque d'internationalisme, la guérilla maritime et aérienne est par nature internationale. Le rapprochement est alors opérable. Nous parlerons alors, dans un but de simplification d'un sujet déjà très complexe, de piraterie et de guérilla de façon conjointe, tout en notant le caractère éminemment politique et idéologique absent dans la piraterie de la guérilla, ainsi que de son traitement juridique différent.

Il faut préalablement à toute analyse distinguer ces deux formes de pirateries/guérillas, qui diffèrent en fonction du lieu d'expression de celle-ci. La piraterie, qu'elle soit aérienne ou maritime, a nettement évolué au cours des époques. Si la piraterie aérienne est nécessairement apparue au cours du 20ème siècle , la piraterie maritime remonte, quant à elle, dès le 6ème siècle av. J.-C., lorsque la flotte athénienne reçue pour mission de lutter contre les pirates qui menaçaient son commerce maritime. On recense les premiers pirates maritimes dès cette époque.
En ce qui concerne la piraterie/guérilla aérienne, il faut noter qu'à partir des années 1960, l'aviation civile est en pleine expansion et l'avion devient alors un moyen de transport de masse. Dans les années 1990, le trafic aérien s'est accru au point de compter près de 1,3 milliard de passagers dans le monde par an. L'aéronef, à la fois symbole suprême de la mondialisation et moyen de transport vulnérable devient l'objet des convoitises des pirates. En effet, une fois dans les airs, il est difficile d'assurer une protection qui ne dépend en définitive que de l'équipage ou des passagers. L'avion devient alors rapidement une cible pour de nombreuses organisations de guérillas et poursuivant souvent des buts politiques, qui vont alors prendre des otages, détourner ou détruire ces avions afin de revendiquer leurs positions.
La piraterie/guérilla aérienne est définie très généralement comme un acte de violence ou d'intimidation commis par une ou plusieurs personnes, armées, pour des motivations très variables, à bord d'un aéronef ( juridiquement possible de définir comme étant un engin tirant son support de la réaction de l'air ), dans le but de s'assurer, contre la volonté de l'équipage, le contrôle de l'appareil au sol ou en vol. En effet, on peut employer le terme de piraterie aérienne dès lors que l'on vise tous les actes ayant pour objectif d'obtenir une rançon contre la libération d'otages, ou le détournement d'un avion afin de piller son contenu (fret ou /et passagers), mais il est nécessaire de faire la distinction entre piraterie aérienne et terrorisme aérien, le terme de terrorisme aérien étant employé pour tout acte politique visant une compagnie, ou à travers sa compagnie un État. Le terrorisme aérien et la piraterie aérienne ont alors des motivations différentes en ce sens que la piraterie requiert en quelque sorte un métier et sous-entend une forme de banditisme tandis que le terrorisme induit un réel engagement politique. Les pirates de l'air surgissent toujours de l'intérieur de l'appareil ayant embarqué le plus souvent comme passagers. Cependant, il faut tout de même reconnaître que le terrorisme aérien est communément assimilé à la piraterie aérienne, ces deux notions recouvrant habituellement tous les détournements d'avion, les prises d'otages et autres actions illicites contre la sécurité de l'aviation civile. Il est important de noter également que de ce fait, la fréquence des actes de piraterie aérienne est tributaire de l'état des relations internationales, et les périodes de crise politique entre différents pays sont souvent marquées par des attentats ou des actes de terrorisme aérien plus généralement.
Selon certains auteurs, la première prise d'otage (autrement dit le premier acte de piraterie aérienne) date de 1931, à l'époque de la prohibition nord-américaine. Mais c'est surtout dans les années 1960 et sous le régime de Fidel Castro que de nombreux avions civils sont détournés et que la piraterie aérienne prend une forme concrète. Ce sont souvent les États-Unis, Cuba, le golfe du Mexique ou la région des Caraïbes qui a souvent été le théâtre de tels exploits. En novembre 1958, un avion détourné de la compagnie cubaine d'aviation s'abima en mer avec 17 passagers à bord. En juillet 1961, un avion de la compagnie Eastern Arline en provenance de Miami est détourné sur La Havane : il s'agit là du 58e détournement d'avion depuis le premier recensement en 1931. Durant les années 1970, une nouvelle géopolitique de la guérilla aérienne s'installe, caractérisée par des détournements suivis d'explosion des appareils, et d'actes terroristes entrainant la mort de plusieurs de dizaines de passagers (le 30 mai 1972, trois pirates japonais blessent 72 passagers et en tuent 25 qui venaient de débarquer en Israël d'un appareil Air France assurant la liaison Paris-Rome-Tel Aviv). Cette époque est marquée par le mode d'action particulièrement violent des groupuscules terroristes. Il s'agit donc d'une forme relativement classique de guérilla aérienne, soutenue par une logistique importante puisqu'on recense des attentats et détournements d'avion de diverses compagnies, et ce un peu partout dans le monde à cette époque.
Le deuxième âge est caractérisé par l'époque du sabotage et de la destruction en vol de l'avion, ce qui vient en continuité logique des actes de plus en plus agressifs commis au courant des années 1970. La piraterie aérienne devient clairement un moyen non plus d'échanger des otages et de négocier sur la scène internationale, mais de frapper violemment l'opinion publique. C'est le cas de l'attentat du 21 décembre 1988. Parti de Francfort le 21 décembre 1988 avec 49 militaires américains en permission de Noël, ce vol 103 de la Pan Am change d'appareil à Londres Heathrow, embarquant deux cents passagers, dont une douzaine d'enfants et trente-cinq étudiants venus en Grande-Bretagne dans le cadre d'un échange universitaire : l'avion explosera en plein vol, et l'attentat ne sera jamais revendiqué.
Le troisième âge est marqué par les attentats de New York du 11 septembre 2001. Il s'agit là d'une nouvelle forme de terrorisme aérien puisque les commandos vont transformer quatre avions commerciaux en arme de guerre. Trois objectifs sont visés : les deux plus hautes tours de Manhattan, le Pentagone, et on peut supposer à l'heure actuelle que la Maison Blanche était elle aussi visée. C'est à partir de cette date que le terrorisme international va être envisagé différemment par la communauté internationale, qui prendra des mesures plus sévères pour empêcher que de tels actes ne se réitèrent.
On peut dès lors noter que depuis le développement du transport aérien, la piraterie/guérilla aérienne a évolué successivement de l'agression dirigée contre le vecteur (cas du détournement ou de la capture illicite d'aéronef) à l'attentat aveugle (cas de l'explosion en vol par sabotage) pour aboutir, le 11 septembre, à une véritable attaque aérienne destinée à provoquer le plus grand nombre de victimes et qui remet en cause les définitions doctrinales connues jusqu'alors. De plus, la médiatisation de tels attentats a tendance à accroitre la prise de conscience sur ce domaine, mais parfois d'une façon de perverse. Il s'agit en effet d'un problème complexe et très délicat, puisque la médiatisation de l'acte de piraterie, participant à sa connaissance extérieure, entraîne de ce fait sa radicalisation progressive, fournissant à ses auteurs une tribune médiatique, ce qui est le but premier dans le cas particulier du terrorisme. En effet, sans tribune médiatique, les revendications politiques ne sont pas dévoilées au grand jour et l'attentat perd alors toute sa valeur et connotation politique.
Si la piraterie aérienne n'a cessé d'évoluer jusqu'à présent, on peut néanmoins tenter de dresser un constat actuel. La piraterie de l'air se fait de plus en plus rare étant donné que les avions détournés ne peuvent pas rester en vol indéfiniment et surtout parce que les États ne veulent pas être accusés de soutenir ouvertement le terrorisme en laissant atterrir les avions « piratés ». De plus, les pirates ne tirent plus des détournements d'avion les mêmes avantages qu'au début. La tendance, à présent, n'est plus aux attaques ciblées, visant par exemple les responsables du camp opposé, mais plutôt au meurtre sans discrimination.
En ce qui concerne les actes de piraterie maritime, on peut reprendre la formule de Sir Walter Raleigh qui écrivait que « celui qui commande la mer commande le commerce, celui qui commande le commerce commande la richesse du monde, et par conséquent le monde lui-même ». Si la piraterie maritime est aussi ancienne que l'invention du bateau et son utilisation à des fins commerciales, l'âge d'or de la piraterie à l'époque moderne se retrouve dans les 17ème et 18ème siècles. Il s'agit de l'époque des grands noms de la flibuste : Barbe Noire, William Kid, Henry Morgan, Jean Laffite et bien d'autres. La piraterie maritime, phénomène universel de l'époque, sévira particulièrement en Mer Rouge, en Mer de Chine, en Méditerranée, et surtout dans les Caraïbes. Mais ce seront les États-Unis, certainement car il s'agira du pays le plus attaqué sur mer, qui se chargera de lancer les premières campagnes contre les pirates libyens en 1801 et 1805, marquant l'importance capitale de pouvoir avoir une flotte capable de se défendre, et ce même au large. À partir de cette époque déjà, le pirate est perçu comme un ennemi universel, celui qui nuit à la liberté de circulation sur mer, et la sanction envers la piraterie est sans appel : la peine de mort, ordonnée par le capitaine du bateau ayant capturé l'ennemi, ou par des tribunaux régulièrement constitués. Par la suite, ce sont les principes fondamentaux du droit international de liberté des mers et du commerce qui amenèrent la lutte contre la piraterie maritime. Cette piraterie, malgré de nombreuses représailles assez spectaculaires tout au long des 17ème et 18ème siècles, restera endémique pendant les siècles suivants et ne va refaire surface de manière plus visible qu'à la fin des années 1990, dans le détroit de Malacca ainsi que dans le golfe d'Aden notamment. C'est globalement dans l'océan Indien (Golfe d'Aden, bassin somalien, embouchure du canal du Mozambique, jusqu'aux approches de l'archipel des Seychelles, et même parfois au-delà), les prises d'otages sur des bateaux de plaisance ou de commerce sont devenues régulières.
La piraterie maritime moderne ne fait pas la distinction entre les navires de commerce, de plaisance ou de pêche sans porter d'attention particulière au pavillon (la nationalité) du navire attaqué. Les pirates sont dans la majorité des cas armés et se produisent aussi bien en pleine mer que dans les ports. Il s'agit pour le pirate de prendre le contrôle du navire afin de récupérer les cargaisons ou tout objet de valeur, mais surtout une rançon pour le navire et son équipage. En cas de capture (ce qui s'est de plus en plus développé ces deux dernières décennies pour devenir quasiment automatique), celle-ci peut durer jusqu'à plusieurs mois.
La piraterie contemporaine si elle touche un ensemble de zones géographiques assez cohérent s'est pourtant déplacée dans l'espace. Les Caraïbes par exemple, terre promise et historique de la piraterie, ont pu constater sa disparation. Les moyens employés également ont radicalement changé. Les pirates utilisent désormais de petits bateaux à moteur rapides pour approcher le navire à aborder. Il ne s'agit plus du combat de canons pittoresque entre frégates pirates et navires coloniaux. Les bateaux pirates ne se mesurent en aucun cas aux navires de guerre qu'ils croisent. Enfin, c'est surtout en terme de l'intensité de la menace à l'international que le changement a été le plus radical. On ne peut pas affirmer actuellement que la piraterie maritime qui sévit en Somalie a des conséquences directes sur le commerce mondial. En effet, la navigation maritime est devenue d'une telle ampleur que les quelques groupes de pirates localisés ne peuvent avoir un impact lourd sur les échanges mondiaux. Cependant, de nouveaux enjeux sont peu à peu apparus dans la problématique de lutte contre la piraterie maritime : le trafic de drogue.
La piraterie/guérilla a toujours fait l'objet d'une condamnation et d'une répression unanimes de la part des États institués souhaitant protéger leurs intérêts commerciaux. L'espace dans lequel elle opère a été la cause de son statut juridique à part. En effet, l'absence de souveraineté sur la mer a engendré un principe de juridiction universelle concernant la piraterie. Elle est évolutive et a basculé d'une menace militaire à une menace criminelle. Pour donner un chiffre, 293 actes de piraterie maritime ont été recensés en 2008 selon l'Organisation Maritime Internationale (rattachée aux Nations Unies), tout en sachant qu'ils ne sont pas tous déclarés et que de nombreuses attaques armées ne sont pas enregistrées.

Dès lors deux constats d'imposent. Mettant de coté l'aspect événementiel des actes de pirateries et guérillas, non pas qu'il soit sans importance pour le droit, bien au contraire puisqu'il en détermine souvent l'évolution, il conviendrait plutôt de s'attacher aux tentatives pour mettre sur pied un régime juridique ad hoc, et ses défauts dus aux dimensions politiques du phénomène, aux nécessaires modalités de sa dépolitisation afin d'arriver à une totale efficacité de la poursuite et de la punition de l'infraction, qui passent par la qualification de celle-ci en premier lieu, et par l'unification d'un droit applicable en second lieu.
On se retrouve confronté également à un second constat. Il s'agit du caractère intrinsèquement international du problème puisqu'aucun pays ne peut se croire définitivement à l'abri de ces nouvelles formes de criminalités, qui de plus opèrent dans des zones internationales. Les États sont donc, sans même le désirer, solidaires dans la gestion de ces problèmes, ce qui nécessite un dépassement du cadre strictement interétatique traditionnel.
Car si la piraterie/guérilla maritime ou aérienne à été appréhendée par le droit international comme on aborde des phénomènes nouveaux et sporadiques, c'est-à-dire avec la création d'instruments juridiques qui valent pour un cas spécifique (par le biais de conventions ou traité spécifique à un domaine précis), celle-ci est évolutive et est devenue peu à peu un nouveau mode de conflit à part entière sur la scène internationale. Il ne s'agit plus vraiment de criminalité éparse sans grande importance sur le monde. La piraterie, phénomène séculaire, intemporel en constante évolution est alors au coeur des problématiques du droit des conflits armés du futur du point de vue du droit international public, même si celui-ci l'ignore, ce qui crée de nombreuses lacunes et de nombreux points d'ombre dans le processus de lutte contre la piraterie.
Dès lors en quoi peut-on dire que la lutte contre la guérilla/piraterie sur mer et dans les airs préfigure les conflits de demain et quelles sont les conséquences actuelles de l'évolution de ces nouvelles formes de conflits ?