Les transports sont une des politiques les plus importantes de l'Union européenne. Dès 1957 en effet, l'objectif de libéralisation des différents modes de transports avait été fixé. Or, tout l'intérêt ayant été porté au début sur les transports terrestres, des distorsions sont vite apparues entre les différents modes, laissant place à un développement disproportionné de la route par rapport aux chemins de fer, voies navigables, maritimes et aériennes. Aujourd'hui, 79 % des Européens préfèrent la route comme mode de transport, contre seulement 6 % pour le train et 5 % pour l'avion. En ce qui concerne les marchandises, la route est également le mode le plus utilisé.
Il convient de combiner ces données avec la notion de coûts externes environnementaux. Ces derniers englobent la pollution atmosphérique, les effets sur le climat ou encore le bruit et représentent chaque année plusieurs centaines de milliards d'euros. Là encore, c'est le transport routier qui arrive en tête en étant responsable à lui seul de 92 % de ces coûts externes à la politique des transports et ce, loin devant les autres modes.
C'est dans ce contexte que l'Union européenne a pris conscience de la nécessité de revoir sa politique des transports en y introduisant l'élément de lutte contre la pollution.
[...] Par ailleurs, les États doivent développer de réelles politiques de dissuasion des automobilistes à utiliser leur voiture. Cet objectif peut être principalement atteint de deux manières : l'augmentation des taxes sur l'achat d'une voiture, mais aussi sur l'essence, ce qui a largement été entrepris aux Pays-Bas, et l'interdiction de l'accès d'une partie des villes aux automobiles. Cette initiative est connue sous le nom de Car Free Cities ; un réseau de villes sans voitures créé en 1994 et englobant certaines grandes villes comme Bruxelles, Stockholm, ou encore Nantes. [...]
[...] La réalisation de l'intermodalité Les rendements énergétiques sont très différents selon les modes de transports : pour une même dépense d'énergie, la distance parcourue en camion pour le transport de marchandises est 2 fois plus courte que par voie fluviale fois plus courte que par train fois plus courte que par cabotage maritime, mais 20 fois plus grande qu'en avion pour de courts trajets intérieurs Ces aberrations énergétiques et environnementales mettent en évidence la nécessité de s'orienter vers l'utilisation des infrastructures existantes plus compatibles avec l'environnement. Il existe certes depuis les années 1970 une politique du transport combiné encourageant le transfert du fret routier vers le rail, la navigation intérieure et maritime à courte distance. Cependant, le Livre blanc de 2001 rappelle que si aucune mesure déterminante n'est prise rapidement, on pourra assister à une augmentation du transport routier de marchandises de 50% d'ici 2010 et même de 100% d'ici 2020. [...]
[...] L'UE joue également un rôle très important en matière de régulation du transport des matières dangereuses. Ce domaine étant réglementé par des accords internationaux (“accords l'UE a la tâche de transposer ces règles en édictant des directives applicables non seulement au transport entre les États membres, mais aussi au transport national. La mesure la plus importante est la directive 94/55/CE du Conseil (21 novembre 1994), connue sous le nom de “directive-cadre sur le transport des marchandises dangereuses par route. Le Conseil a par la suite adopté d'autres directives, et notamment la directive 96/35 juin 1996) sur la désignation de conseillers de sécurité pour le transport des marchandises dangereuses par route, rail et voie navigable, ou encore la directive 99/38 sur l'amélioration de la sécurité des équipements de pression transportable pour le transport intérieur des marchandises dangereuses par route et par rail. [...]
[...] La lutte contre la pollution dans le cadre de la politique européenne des transports Les transports sont une des politiques les plus importantes de l'Union européenne. Dès 1957 en effet, l'objectif de libéralisation des différents modes de transports avait été fixé. Or, tout l'intérêt ayant été porté au début sur les transports terrestres, des distorsions sont vite apparues entre les différents modes, laissant place à un développement disproportionné de la route par rapport aux chemins de fer, voies navigables, maritimes et aériennes. [...]
[...] Le principe est le suivant : transférer le fret routier vers la navigation maritime à courte distance, la voie fluviale et le rail (développement de transports combinés). La Commission définit ce système d'intermodalité comme caractéristique d'un système de transport, en vertu de laquelle au moins deux modes différents sont utilisés de manière intégrée pour compléter une chaîne de transport de porte-à-porte”. Dans la pratique, cela se traduit par des transports de marchandises entre les États membres pour lesquels le véhicule utilise la route pour la partie initiale ou terminale du trajet et, pour l'autre partie, le chemin de fer ou une voie navigable (entre point de chargement et gare d'embarquement et entre gare de débarquement et point de déchargement). [...]
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