Malgré le lien étroit qui, dans la culture populaire, unit aujourd'hui les transports en communs et la RATP, l'entreprise n'est pas à l'origine de leur création. En effet, c'est en novembre 1895 que le Gouvernement reconnaît à la ville de Paris le droit de réaliser son propre réseau de transports, et en particulier son réseau de métro : c'est une compagnie générale de traction belge qui est alors détentrice de la concession, avec pour point de mire, une date, celle de l'inauguration de l'Exposition universelle de 1900 (le 14 avril). La tâche, immense, est confiée à un certain Fulgence Bienvenüe.
Jusqu'à la fin de la Première Guerre mondiale, la gestion du réseau du métro, des bus et des tramways est l'affaire d'entreprises privées, qui se succèdent et tentent tant bien que mal de satisfaire les Parisiens, de plus en plus nombreux à utiliser ces nouveaux moyens de transport, et ce malgré les difficultés engendrées par la guerre (les compagnies doivent alors réduire leur offre de transport du fait des restrictions).
En 1918, les 6 sociétés privées en charge des bus et des tramways décident de fusionner pour créer la STCRP (Société des Transports en Commun de la Région Parisienne), un organisme qui demeure toutefois privé. Les problèmes que cette organisation rencontrera avec le Département de la Seine en 1938 (ce dernier lui refusant l'augmentation de ses tarifs, ce qui lui permettrait de combler les déficits causés par la guerre) engendreront la décision du Gouvernement de créer un Comité des Transports Parisiens (notre futur STIF), géré par l'État. Sous Vichy, ce comité sera remplacé par un Conseil des Transports Parisiens. Le métro, quand à lui, est géré par une compagnie tout aussi privée, la CMP (Compagnie du chemin de fer Métropolitain de Paris) : à la veille de la Seconde Guerre mondiale, elle possède alors l'exploitation d'un réseau de 12 lignes et de 332 stations, situées à Paris et en proche banlieue (appelée « la petite couronne ») (...)
[...] En vue de ce projet de nationalisation des entreprises françaises, la RATP devient donc ce qu'on appelle un EPIC, ou Établissement Public à visée Industrielle et Commerciale : il s'agit d'une entreprise nationalisée afin d'assurer le bon fonctionnement de son service (qui est publique), lui évitant ainsi de rentrer dans le jeu de la concurrence des sociétés privées. Depuis le décret du 14 novembre 1949, les EPICs se doivent d'être contrôlés par une organisation se rattachant à l'État : c'est le STIF, le Syndicat des Transports d'Ile-de France qui s'en occupe aujourd'hui. Celui-ci est composé du Conseiller régional d'Ile-de- France et des 8 Conseillers généraux de la région (qui s'occupent des départements). [...]
[...] Sous Vichy, ce comité sera remplacé par un Conseil des Transports Parisiens. Le métro, quand à lui, est géré par une compagnie tout aussi privée, la CMP (Compagnie du chemin de fer Métropolitain de Paris) : à la veille de la Seconde Guerre mondiale, elle possède alors l'exploitation d'un réseau de 12 lignes et de 332 stations, situées à Paris et en proche banlieue (appelée la petite couronne C'est la Seconde Guerre mondiale et les autorités de Vichy qui fusionneront la STCRP et la CMP en 1941, afin de faire face à l'explosion du trafic du métro (les bus ayant été réquisitionnés). [...]
[...] C'est là un paradoxe que relève d'ailleurs la Cours des comptes en novembre 2010 : pour elle, l'évolution du réseau des transports publiques parisiens devrait se borner à la modernisation et à la réhabilitation des infrastructures et des équipements déjà existants, aux vues de l'état des finances. Pourtant, le projet du Grand Paris est bel et bien lancé. Une entreprise qui se veut d'intérêt général Depuis sa création en 1949, la RATP est une entreprise qui n'a cessé d'évoluer et qui fait parler d'elle. Car la nationalisation de cette entreprise de transport, qui visait l'unification de la France derrière un service public chargé de satisfaire l'intérêt général, n'a pas encore atteint son but. [...]
[...] En effet, la loi SRU de 2000 (loi relative à la Solidarité et au Renouvellement Urbain), qui est axée sur cette décentralisation, a influé sur les transports en réformant le STIF, ainsi que sur les relations entre le Gouvernement et cet organisme : le Gouvernement ne fait désormais plus partie du conseil administratif, ce qui a entrainé une diminution notable du financement du STIF par l'État ; de plus, cette loi place dorénavant le conseil régional administratif d'Ile-de-France à la direction du STIF, rendant total le projet de décentralisation des administrations du service public, en déléguant. C'est cette autonomie nouvelle du STIF qui sera source de conflit dans le débat du Grand Paris Qu'est-ce que le projet du Grand Paris ? [...]
[...] Cinquième acteur mondial du réseau de transport public, il est à la tête de plus de 56 mille salariés et intervient sur tous les continents. Le groupe RATP comprend plusieurs dizaines de filiales, spécialisées en France et à l'international dans l'exploitation de réseaux de transport, opérant seules ou en partenariat avec d'autres entreprises. La maison mère subsiste toujours et demeure encore de l'ordre du service public, mais des firmes privées entrent aujourd'hui en compte dans la gestion de l'entreprise. Ce retour à la privatisation d'une EPIC fait aujourd'hui peur à beaucoup de monde, car cela signifierait que le capital de l'entreprise serait partagé par des groupes financiers, qui se verraient en position de prendre des décisions n'allant pas nécessairement dans le sens de l'intérêt général (ce qui était le but de la nationalisation de l'entreprise). [...]
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