L'obligation de sécurité est née en doctrine au début des années 1880, et sera consacrée contre toute attente par la jurisprudence dans un arrêt du 21 novembre 1911 à propos d'un contrat de transport maritime. Cette obligation s'est étendue par la suite à d'autres contrats de transport comme le suggère l'arrêt du 19 février 1991 rendu par la première chambre civile de la cour de cassation. En l'espèce, lors d'une correspondance entre deux trains, un voyageur a glissé et a été heurté par un convoi de marchandises. Il a donc assigné la SNCF en responsabilité.
La cour d'appel de Bordeaux, le 6 juillet 1989, déboute le voyageur de sa demande au motif que la SNCF est tenue aux règles normales de prudence pour assurer la sécurité d'un voyageur hors du moyen de transport. Le voyageur aurait selon les juges du fond commis une très grave imprudence. Ce dernier se pourvoit donc en cassation.
Le demandeur au pourvoi affirme que des chariots et des plaques métalliques, disposés sur le quai, entravaient le passage des voyageurs.
La question se trouvait ainsi posée à la cour de cassation de savoir quelle responsabilité était applicable au transporteur lorsqu'un accident se produit en dehors du transport.
La cour de cassation casse et annule l'arrêt rendu par la cour d'appel au motif que les juges du fond auraient dû faire application des seules règles de la responsabilité délictuelle. La cour d'appel a donc violé les articles 1147, 1135, 1382 et 1384 du Code civil.
[...] Néanmoins, dans un autre arrêt du 21 juillet 1970 de sa première chambre civile, la cour de cassation vient préciser que pour les accidents survenant avant ou après la période de transport, le transporteur était toujours tenu d'une obligation de sécurité mais de moindre importance, il s'agit d'une obligation générale de prudence et de diligence La haute juridiction avait donc procédé à un tronçonnement de l'obligation de sécurité : pendant le transport proprement dit, le débiteur était soumis à une obligation de résultat, alors qu'en dehors de cette période, il n'était soumis qu'à une obligation de moyen, ainsi, dans ces deux hypothèses, le régime applicable était celui de la responsabilité contractuelle. Cette jurisprudence, applicable jusqu'en 1989, semble logique au regard de la définition des obligations de moyen et des obligations de résultat. Or, il est clair que cette distinction entraîne des conséquences inégales au regard de la réparation du préjudice des victimes. En effet, selon leurs qualités, les victimes des accidents de quai n'étaient pas traitées de la même manière. [...]
[...] Cette solution, reprise dans l'arrêt de 1991, doit être appréciée. En effet, la cour de cassation utilise en l'espèce les articles 1147 et 1384 du code civil pour casser l'arrêt de la cour d'appel de Bordeaux qui avait d'ailleurs utilisé une formule semblable à celle de l'arrêt du 21 juillet 1970. Les juges du fond, pour écarter la demande de la victime, ont affirmé que la SNCF n'était tenue qu' au respect des règles normales de prudence En cassant cet arrêt, et en affirmant que seules les règles de la responsabilité délictuelle s'appliquent, la juridiction permet aux victimes de ces dommages de pouvoir se prévaloir d'une réparation équivalente et d'améliorer leur situation. [...]
[...] Néanmoins, cette conception est discutable lorsqu'on l'applique à certains contrats. Ainsi, lorsque la jurisprudence se prononce sur un accident produit lors de l'utilisation d'un manège forain, elle affirme que l'obligation est de résultat pendant le jeu, pourtant il convient de remarquer que le créancier est plus actif pendant le jeu que pendant le temps d'installation ou de descente du jeu. De même, il semble contestable que l'exploitant d'un toboggan soit tenu d'une obligation de résultat pendant la descente et seulement d'une obligation de moyen lorsque la victime vient de quitter le jeu. [...]
[...] Ainsi bien qu'elles soient victimes du même dommage, l'un obtiendra réparation, l'autre non. Cette solution s'appliquait également pour le voyageur qui voyageait sans ticket et qui se trouvait donc dans une situation illégale : il pouvait lui aussi agir sur le fondement de l'article 1384, alinéa 1. On remarque d'ailleurs que cet article fait partie des visas utilisés par la cour de cassation dans l'arrêt du 19 février 1991, en effet, dans le but de remédier à ces situations incontestablement injustes, la jurisprudence a reviré en consacrant le principe de la responsabilité contractuelle pour les accidents de quai. [...]
[...] Cette obligation s'est étendue par la suite à d'autres contrats de transport comme le suggère l'arrêt du 19 février 1991 rendu par la première chambre civile de la cour de cassation. En l'espèce, lors d'une correspondance entre deux trains, un voyageur a glissé et a été heurté par un convoi de marchandises. Il a donc assigné la SNCF en responsabilité. La cour d'appel de Bordeaux, le 6 juillet 1989, déboute le voyageur de sa demande au motif que la SNCF est tenue aux règles normales de prudence pour assurer la sécurité d'un voyageur hors du moyen de transport. [...]
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