Initialement, les fondateurs de la Communauté économique européenne avaient manifesté leur intérêt pour les transports. Le traité de Rome signé le 25 mars 1957 prévoit, à son article 3, d'instaurer une politique commune des transports, seul secteur expressément mentionné avec l'agriculture. Le titre V du traité CE est presque entièrement consacré aux transports. Dans sa rédaction initiale, l'article 75, paragraphe 1 (devenu article 71 depuis le traité d'Amsterdam) fait obligation aux institutions de la Communauté d'instaurer une politique commune des transports et stipule : « Compte tenu des aspects spéciaux des transports, le Conseil statuant à l'unanimité jusqu'à la fin de la deuxième étape et à la majorité qualifiée par la suite, établit sur proposition de la Commission et après consultation du Conseil économique et social et de l'Assemblée des règles communes applicables aux transports internationaux exécutés au départ et à destination du territoire des Etats membres ou traversant le territoire de plusieurs Etats membres et les conditions de l'admission des transporteurs non résidents aux transports nationaux dans un Etat membre, ainsi que toute autre disposition utile. »
Les articles 76 à 80 (désormais 72 à 76) portent sur la suppression des discriminations et sur l'interdiction des mesures de protection.
La règle de l'unanimité en matière de transport posée par l'article 75 révèle les réticences des Etats membres, s'agissant d'un domaine de souveraineté, à s'engager véritablement dans une politique commune. Elle explique que la lutte opposant les tenants de la libéralisation à ceux de l'harmonisation ait pu pendant longtemps bloquer toute initiative de la part des instances communautaires pour mettre en place une politique commune des transports, dont le contenu n'est par ailleurs pas précisé par le traité de Rome et qui exclut les transports aériens et maritimes
[...] La licence est le document par lequel un Etat membre de l'Union européenne reconnaît à une entreprise la qualité d'entreprise ferroviaire. La licence d'entreprise ferroviaire est valide dans les pays de l'Union européenne, et le demeure tant que son titulaire satisfait aux conditions ci-dessus énumérées, mais qu'il faut toutefois présentées : En ce qui concerne la condition de capacité professionnelle[26], les demandeurs de licence doivent disposer des connaissances, de l'expérience et d'une organisation de gestion leur permettant d'exercer un contrôle opérationnel et une surveillance sûrs et efficaces du type de transport désigné dans la licence. [...]
[...] Il faudra donc analyser si une régulation s'applique effectivement dans le cadre du secteur des chemins de fer français (II). LA REMISE EN CAUSE DE L'ORGANISATION TRADITIONNELLE DES TRANSPORTS FERROVIAIRES : LA LIBERALISATION DU SECTEUR Depuis près de dix ans, les différents gouvernements européens ont engagé, sous l'impulsion de la Commission européenne, des politiques de restructuration du secteur ferroviaire. Ces politiques, dont il faut souligner la très grande diversité, ont bouleversé, plus ou moins radicalement suivant les pays, l'organisation traditionnelle du secteur ferroviaire en imposant une libéralisation des chemins de fer et bousculé les opérateurs en situation de monopole au niveau national en imposant une nouvelle réglementation issue du droit communautaire Il faut noter que ce processus de libéralisation est engagé dans un secteur en crise contrairement à d'autres services publics en réseau. [...]
[...] Ce projet tient compte des demandes formulées, des priorités dans l'utilisation du réseau ferré national, des périodes nécessaires pour l'entretien programmé du réseau et les travaux d'investissement et, le cas échéant, de la nécessité de réserver des capacités suffisantes pour répondre aux demandes ponctuelles de sillons. Lorsque certaines demandes sont incompatibles entre elles, RFF peut proposer des sillons différents de ceux demandés. Il communique le projet d'horaire de service aux demandeurs de sillons intéressés. Ceux-ci disposent d'un délai d'un mois pour présenter leur observation. Ce délai expiré, RFF leur communique une proposition définitive de sillons. [...]
[...] Innover pour gérer la dette Afin de mener à bien la gestion de sa dette, Réseau Ferré de France optimise le niveau global des charges financières à moyen terme et diminue le poids relatif du taux variable par rapport au taux fixe. GERER LE PATRIMOINE: RFF est l'un des plus importants propriétaires fonciers de France avec près de 110.000 hectares de terrains. Il cherche à valoriser son patrimoine en conservant des perspectives foncières raisonnables. Un patrimoine riche et très hétéroclite A la fois urbain et rural, composé de terrains bâtis et de terrains nus, de grandes et de petites surfaces, le patrimoine foncier de RFF est réparti sur l'ensemble du territoire ( 11.000 communes). [...]
[...] En l'occurrence, il ne semble pas que ceux-ci soient responsables, en effet, il apparaît clairement à la lecture du décret que seul le ministre chargé des transports reste en fait compétent en matière de régulation du secteur. La mission de contrôle est juste présente afin d'assurer la gestion des réclamation et d'établir un rapport annuel basé sur ses observations. Son rôle n'est qu' administratif et est donc limité et encadré. La mission de contrôle dispose t-elle de pouvoirs comparables à ceux d'une autorité de régulation ? [...]
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