Packs Erika, naufrage de l'Erika, sécurité maritime, catastrophe de l'Erika, EMSA, European Maritime Security Agency, prévention de la pollution, pétroliers
Le 7 février 1992, le traité de Maastricht est signé. Si ses deux innovations les plus connues restent les créations de l'Union européenne et la monnaie unique, il a également permis de faciliter le mode d'adoption des réglementations communautaires, augmentant le nombre de votes du Conseil à la majorité qualifiée déjà initiée dans l'Acte unique de 1986.
À partir de là, les règles de sécurité maritime de l'Union ont été prises rapidement et une politique de sécurité naît dès le 24 février 1993. Six grandes directives en sont le fer de lance :
- 1993 : directive sur le transport des matières dangereuses ;
- 1994 : directive sur les mesures de tonnage, directive sur les sociétés de classification, et directive sur le niveau de formation des marins ;
- 1995 : directive sur le contrôle par l'État du port qui communautarise le MOU de Paris, faisant de cette circulaire destinée uniquement aux différentes administrations des États membres une règle à force obligatoire.
- 1996 : directive sur l'équipement marin.
Cependant, cela n'a pas suffi et, le 12 décembre 1999, l'Erika se brise en deux au large des côtes bretonnes. Dix mille tonnes de fioul lourd s'en échappent, 400 km de côtes sont souillés et entre 150 000 et 300 000 oiseaux, soit dix fois plus que lors de l'Amoco Cadiz, meurent. De nouvelles mesures vont être enfin prises.
Suite à cet accident, les médias ont relayé des images qui ont choqué l'opinion publique. Sous cette pression, la Commission, organe moteur de la construction communautaire, a défini trois objectifs :
- renforcer les inspections des navires sous normes ;
- améliorer la sécurité maritime dans son ensemble ;
- identifier les zones sensibles au niveau environnemental.
[...] On peut y voir la volonté de l'Union de devenir une véritable puissance maritime et de ne plus seulement additionner les puissances maritimes de ses Etats membres. Le meilleur exemple de cette volonté reste la politique commune de la pêche, la plus intégrée des politiques communautaires, politique que l'on retrouve plus ou moins sous-jacente dans la totalité de cette proposition de réflexions. Pour conclure, on peut noter que, depuis seize ans que les Communautés européennes ont enclenché leur politique de sécurité maritime, les résultats ne sont nés qu'après deux grandes catastrophes. [...]
[...] Auditionnées par les Etats membres, elles seront désormais mieux contrôlées. - règlement 417/2002 du 22 février 2002 : en 2015, les pétroliers à simple coque devront être éliminés. Deuxième jeu : - règlement 1406 du 27 juin 2002 : applicable au 5 août 2002, il crée l'EMSA ( European Maritime Security Agency) qui possède son siège à Lisbonne. Elle doit donner une assistance technique à la Commission et se doit d'accomplir des tâches en matière de sécurité maritime et prévention de la pollution. [...]
[...] Lors des premières mesures qui ont fait suite à l'Erika, on avait fait des concessions qui, pour certains, ont provoqué ou, à tout le moins favorisé, la catastrophe du Prestige. La Commission hausse alors le ton et, cette fois, impose de nouvelles règles. - règlement 176/2003 du 22 juillet 2003 : ce règlement prohibe le transport de pétrole lourd dans des pétroliers à simple coque dont elle accélère l'élimination et, en même temps, étend le schéma des conditions d'évaluation. - directive 2005/45 du 7 septembre 2005 : au 20 octobre 2007, les certificats des gens de mer doivent être mutuellement reconnus par les Etats membres. [...]
[...] Les participants au débat envisagent également de poser une obligation de garantie financière pour tous les navires qui touchent un port européen, un rappel des dispositions de l'Oil Pollution Act de 1990 aux USA. - Investigation et enquête après accident : actuellement, les Etats ne sont tenus à aucune collaboration ou même coopération et ce thème vise une nécessaire harmonie afin de conclure valablement sur les conséquences d'une catastrophe maritime. - Sociétés de classification : leur contrôle serait attribué à un organisme totalement indépendant. On retrouve la volonté d'harmonisation avec celle d'imposer la reconnaissance mutuelle des certificats de classification. Enfin, les Etats membres veulent renforcer les sanctions actuelles, notamment l'aspect financier. [...]
[...] Sa grande innovation tient dans la création et la tenue de liste noire. Dès 2002, une première liste est publiée mais elle n'a valeur que d'avertissement, les véritables listes étant définitives en 2003 et 2004. Cette directive a également instauré une visite "surprise" obligatoire pour tout navire présentant des risques, notamment liés à son âge, s'il est affecté au transport de marchandises dangereuses ou, surtout, s'il a déjà fait l'objet d'une détention antérieure pour des raisons structurelles. Suite à la mise en place de ce régime, la flotte des navires sous norme a sensiblement diminué. [...]
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