Quelle serait la vocation d'un droit à l'automobile ? Un droit peut viser, dans une version minimaliste, la satisfaction des seuls besoins vitaux de l'homme, afin de lutter contre l'exclusion tel que le droit au logement. Mais l'automobile est-elle un besoin vital ? Comment définir, établir et garantir un droit à l'automobile ? À qui s'adresserait ce droit et qui en aurait la charge ? C'est un sujet polémique qui mélange des questions économiques, sociétales, politiques et environnementales. Nous envisagerons ici le droit à l'automobile comme le droit à son usage et sa propriété. Il s'agira d'analyser les éléments qui justifient l'instauration d'un tel droit afin de pouvoir ensuite analyser sa faisabilité et ces enjeux pour enfin mettre en perspective cette question avec celle des politiques de transport en général (...)
[...] Aussi, instaurer un droit à l'automobile permettrait l'accès à cette liberté symbolique et fonctionnelle. Néanmoins, cette liberté est aujourd'hui remise en question par le développement durable. De nombreuses politiques et mesures dissuasives cherchent de plus en plus à réduire voire interdire l'usage de la voiture. Par exemple, la taxe carbone, les péages urbains, la piétonisation des centres-villes, réduction du stationnement, couloirs de bus limitant la place de l'automobile Si l'automobile peut être perçue comme une source de liberté elle reste contrainte et un droit à l'automobile devra prendre en compte l'existence de différentes catégories de populations et de coûts voire de surcoûts. [...]
[...] La légitimation d'un droit à l'automobile 1. Droit à l'automobile, un droit au transport ? Le droit à l'automobile peut être considéré comme un droit au transport, un droit d'autant plus important que la mobilité constitue une condition première de l'intégration dans la société, pour trouver un emploi, s'alimenter, avoir accès aux loisirs .Jusqu'à récemment ce droit au transport a été garanti en grande partie par une politique centrée sur les transports en commun. Bien avant l'institution du droit au transport en 1982 avec la loi d'orientation des transports intérieurs, les transports en commun ont une vocation sociale : ils sont conçus pour les populations non solvables, comme une alternative à la marche à pied; puis comme une alternative à la voiture, avec sa démocratisation. [...]
[...] Mais on peut également répondre en posant une autre question : Pourquoi opposer automobile et transport en commun ? On constate qu'un droit à l'automobile n'a pas de sens en soi. Il peut être utile d'instaurer un droit à l'automobile pour permettre à tous l'usage de la voiture mais pas nécessairement sa propriété. Un droit à l'automobile devra être inclus dans une politique plurimodale mêlant offre publique et offre privée ce qui nous permet de penser que la question à poser serait davantage : Faut-il instaurer un droit à l'intermodalité ? [...]
[...] Exposé Faut-il instaurer un droit à l'automobile ? Sources ASHER François Le mouvement dans les sociétés hypermodernes, Conférence, Université de tous les savoirs, Paris. DUHEM Bernard, AUBERTEL Patrice Droit au transport : où en est-on ? Quelques enseignements du programme de recherche Déplacements et inégalités Puca/Predit 1999-2002 Réalités industrielles. DUPUY Gabriel La dépendance automobile, Paris, Anthropos. DUPUY Gabriel, LOHEZ Marc Les territoires de l'automobile, Café Géographiques, Paris GARDEN Jean-Louis La route sans surveillance, le JDD.fr IFEN Les coûts environnementaux de l'automobile. [...]
[...] Par exemple, on a davantage faits de progrès en matière des émissions de polluant que des émissions sonores. Si les nouvelles voitures sont pensées en vue de réduire ces enjeux environnementaux, il faut noter que la majorité du parc est ancien et donc plus polluant. Il est nécessaire de penser des mesures qui permettent d'agir sur les anciennes automobile. Les techniques actuelles ne sont pas assez développées pour résorber l'ensemble des problèmes d'ordre simplement environnementaux. Aussi l'échec de la voiture électrique illustre-t-il l'insuffisance des politiques entreprises. III. [...]
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